Авария Boeing 747 в Бангкоке

Рейс 001 Qantas
Последствия аварии
Последствия аварии
Общие сведения
Дата 23 сентября 1999 года
Время 22:47 ICT
Характер Выкатывание за пределы ВПП
Причина Аквапланирование, ошибки экипажа
Место Таиланд в 220 м после ВПП аэропорта Донмыанг, Бангкок (Таиланд)
Координаты 13°55′38″ с. ш. 100°37′01″ в. д.
Погибшие 0
Раненые 38
Воздушное судно
Пострадавший самолёт в 2003 годуПострадавший самолёт в 2003 году
Модель Boeing 747-438
Имя самолёта City of Darwin
Авиакомпания Австралия Qantas
Пункт вылета Австралия Сидней (Австралия)
Остановки в пути Таиланд Донмыанг, Бангкок (Таиланд)
Пункт назначения Великобритания/Англия Хитроу, Лондон (Англия, Великобритания)
Рейс QF1
Бортовой номер VH-OJH
Дата выпуска 14 августа 1990 года (первый полёт)
Пассажиры 391
Экипаж 19
Выжившие 410 (все)
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Авария Boeing 747 в Бангкоке — авиационная авария, произошедшая вечером 23 сентября 1999 года. Авиалайнер Boeing 747-438 авиакомпании Qantas совершал плановый межконтинентальный рейс QF1 по маршруту Сидней—Бангкок—Лондон, но при посадке в аэропорту Бангкока выкатился за пределы взлётной полосы. Из находившихся на его борту 410 человек (391 пассажира и 19 членов экипажа) никто не погиб, но 38 человек получили ранения.

Согласно окончательному отчёту расследования, которое проводило Австралийское бюро по безопасности на транспорте (ATSB), авария произошла вследствие аквапланирования и ошибок экипажа. Лайнер после аварии получил существенные повреждения, но был успешно отремонтирован и возвращён в эксплуатацию.

Самолёт

Boeing 747-438[* 1] (регистрационный номер VH-OJH, заводской 24806, серийный 807) был выпущен в 1990 году (первый полёт совершил 14 августа)[2]. 30 августа того же года был передан авиакомпании Qantas, в которой получил имя City of Darwin[3][4][5]. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211-524G[6]. Центр тяжести находился в допустимых пределах[7]. На день аварии совершил 6002 цикла «взлёт-посадка» и налетал 41 151 час[7][8][9].

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Джон Фрид (англ. John Fried)[6][10]. Пилот-ветеран, проработал в авиакомпании Qantas 30 лет (с 1969 года). Управлял самолётом Boeing 767 (с июня 1989 года в должности КВС, а с сентября 1993 года в должности КВС-инструктора). В должности командира Boeing 747-400 — с июня 1998 года; в марте 1999 года был повышен до КВС-инструктора. Имел налёт 15 881 час, 724 из них на Boeing 747-400[10].
  • Второй пилот — 36 лет, опытный пилот, в авиакомпании Qantas проработал 11 лет и 2 месяца (с июля 1988 года); до прихода в Qantas уже имел опыт работы в другой авиакомпании на должностях пилота и инструктора авиации общего назначения. Управлял самолётами Boeing 747-200 и Boeing 747-300 (в качестве бортинженера). В должности второго пилота Boeing 747-400 — с июня 1995 года (до этого управлял им в качестве сменного второго пилота). Налетал 8973 часа, 5187 из них на Boeing 747-400[11].
  • Сменный второй пилот — 35 лет, опытный пилот, проходил службу в Королевских военно-воздушных силах Австралии. В должности второго пилота Boeing 747-400 — с октября 1995 года. Налетал 6685 часов, 2961 из них на Boeing 747-400[12].

В салоне самолёта работали 15 бортпроводников; также в составе экипажа был менеджер по работе с клиентами (англ. Customer service manager)[13].

Хронология событий

Рейс QF1 (также известный как «Kangaroo Route» («путь кенгуру»)) вылетел из Сиднея в 16:47 по местному времени, на его борту находились 19 членов экипажа и 391 пассажир[6]. В течение всего полёта лайнером управлял второй пилот[6], полёт проходил в штатном режиме[14].

Примерно через 8 часов после вылета (около 22:30 ICT) экипаж приступил к снижению для посадки в Бангкоке[6]. Во время захода на посадку на взлётно-посадочную полосу (ВПП) №21L погодные условия значительно ухудшились. Авиадиспетчер сообщил пилотам рейса 001 о сильном дожде и дальности видимости 4 километра, но не уведомил, что видимость продолжала падать. За 7 минут до приземления рейса 001 Airbus A330 авиакомпании Thai Airways International смог совершить штатную посадку, но через 4 минуты после этого другой Boeing 747 авиакомпании Qantas (рейс QF15 по маршруту Сидней—Бангкок—Рим) был вынужден уйти на второй круг из-за низкой видимости. Об уходе рейса 015 на второй круг пилоты рейса 001 также не были уведомлены[15][16].

Пилоты приняли решение установить закрылки 25° и после посадки использовать малый реверс в соответствии со стандартными процедурами авиакомпании Qantas, но на высоте примерно 60 метров они заметили, что попали в сильный шторм[6]. Лайнер начал отклоняться от глиссады и прошёл порог ВПП на высоте немного выше положенной (23 метра вместо 13 метров) и на скорости ненамного выше положенной (312 км/ч вместо 285 км/ч); в целом эти значения находились в пределах допустимого. Когда лайнер находился в 3 метрах над ВПП, командир приказал второму пилоту выполнить процедуру ухода на второй круг и тот начал увеличивать тягу двигателей, но в этот момент все 4 задние стойки шасси коснулись поверхности взлётной полосы; касание произошло на 636 метров дальше зоны приземления[15]. КВС принял решение прервать уход на второй круг, снизив тягу двигателей, но не проинформировал об этом второго пилота[6]. В экипаже произошло недопонимание, приведшее к тому, что реверс тяги так и не был включён. Долгое время скорость самолёта не падала ниже скорости приземления (285 км/ч). Экипаж начал торможение, только когда самолёт проехал примерно половину ВПП[15].

Последствия аварии

Возникло аквапланирование — водяной слой на ВПП препятствовал нормальному сцеплению шасси и поверхности ВПП[6]; это снизило эффективность торможения шасси примерно на треть по сравнению с сухой ВПП (в таких условиях без активированного реверса тяги остановить самолёт в пределах оставшейся части ВПП было невозможно)[17]. В 22:47 ICT рейс QF1 выкатился за пределы взлётной полосы №21L, врезался в антенну ILS (из-за чего разрушились передняя и правая стойки шасси) и остановился в 220 метрах после торца ВПП №21L на поле для гольфа, оставив за собой в земле глубокую борозду[18][19].

Пилоты пытались доложить диспетчеру о выкатывании, но из-за технических проблем со связью это удалось сделать только через 6 минут после остановки лайнера. Об аварии первым сообщил наземный сотрудник аэропорта. ВПП №21L была закрыта, а к самолёту были направлены аварийно-спасательные службы[20]. Также возникли проблемы и с внутренней громкой связью. Эвакуацию пассажиров по надувным трапам удалось произвести только через 20 минут после аварии[21].

В результате аварии все 410 человек на борту самолёта выжили, но 38 пассажиров получили ранения — 17 сообщили о хлыстовых травмах, 13 сообщили о получении увечий во время эвакуации, ещё 3 были ранены отвалившимися верхними панелями над креслами[22]. Пятерым раненым в ночь аварии была оказана медицинская помощь в терминале аэропорта Донмыанг, ещё 4 получили её самостоятельно позже[23]. Все травмы были незначительные. 15 пассажиров рассказали о психологических расстройствах, связанных с аварией[22].

Несмотря на то, что очевидцы сообщили о возникновении на борту незначительного пожара[19], последующее расследование не обнаружило никаких следов возгорания[24].

Расследование

Аэропорт Донмыанг. Взлётная полоса 21L/03R — справа

Так как авария произошла на территории Таиланда, её расследование было поручено Комитету по расследованию авиационных происшествий Таиланда (AAIC). Австралия, как государство-регистратор самолёта, имела право назначить аккредитованных представителей. На следующий день группа из четырёх следователей Австралийского бюро по безопасности на транспорте (ATSB) прибыла в Бангкок вместе с сотрудниками авиакомпании Qantas и первоначально занималась осмотром салона пострадавшего самолёта и опросом свидетелей. AAIC сохранил контроль над другими аспектами расследования и попросил ATSB провести расшифровку бортовых самописцев под своим наблюдением; в октябре 1999 года 4 тайских следователя посетили центр ATSB в Канберре с этой целью[25]. 18 ноября 1999 года AAIC делегировала проведение расследования ATSB[26].

В расследовании также принимали участие специалисты авиакомпании Qantas, Управления по безопасности гражданской авиации Австралии, Австралийской и международной ассоциации пилотов, Ассоциации бортпроводников Австралии, Департамента авиации Таиланда и компании «Boeing»[26].

К июлю 2000 года завершился сбор необходимых данных и началась подготовка окончательного отчёта расследования. К середине октября работа над документом завершилась и был проведён его тщательный анализ заинтересованными сторонами. 12 февраля 2001 года отчёт был направлен для рассмотрения в AAIC, которая 2 апреля согласилась на его публикацию без внесения каких-либо изменений. Ведущий следователь ATSB прокомментировал, что это «одно из самых подробных в мире расследований происшествия с участием крупного пассажирского самолёта без смертельного исхода»[25][27].

Хотя толщину слоя воды на ВПП определить не удалось, следователи пришли к выводу, что его было достаточно для возникновения аквапланирования (то есть не менее трёх миллиметров). Скопление воды произошло в результате сильного дождя, а также, возможно, из-за того, что взлётная полоса была неровной. Было установлено, что предусмотренная авиакомпанией Qantas процедура посадки с закрылками на 25° и малым реверсом не подходит для ВПП, подвергшейся воздействию осадков; более подходящей конфигурацией были закрылки 30° и максимальный реверс — это позволило бы снизить скорость захода на посадку, упростить управление самолётом с точки зрения контроля скорости и касания земли в предусмотренной зоне приземления, и обеспечить максимальное аэродинамическое сопротивление после посадки, когда эффективность тормозов шасси может быть снижена из-за аквапланирования. Как и другие пилоты Boeing 747-400 авиакомпании Qantas, экипаж рейса QF1 не был обучен надлежащим процедурами и оцениванию потенциального влияния погодных условий в аэропорту Донмыанг на тормозные характеристики данного самолёта; в частности, они оказались недостаточно осведомлены о возможности возникновения аквапланирования и о важности реверса тяги на подверженных воздействию воды ВПП[2].

Неполадки в работе систем внутренней и внешней связей возникли из-за повреждения оборудования подломившейся передней стойкой шасси[28].

Авиакомпания Qantas также выпустила отчёт, в котором обвинила в аварии ненадлежащее управление рисками, недостаточную подготовку пилотов и путаницу между их действиями[6].

Последствия аварии

Действия Qantas

Ущерб был таков, что лайнер изначально подлежал списанию, но для сохранения своей репутации авиакомпания Qantas отремонтировала его; это обошлось ей в сумму около 100 000 000 австралийских долларов (точная стоимость ремонта не была разглашена)[29]. Газета «Australian Financial Review» оценила восстановление лайнера как «крупнейший ремонт в истории австралийской авиации»[30]. Возвращение самолёта в эксплуатацию позволило авиакомпании Qantas сохранить рекорд по отсутствию происшествий с потерей самолёта с начала реактивной эры[* 2], а также оказалось более экономичным вариантом на тот момент, поскольку стоимость нового Boeing 747-400 оценивалась почти в $ 200 000 000[29].

Согласно газете «The Australian», Qantas выплатила каждому пассажиру рейса 001 компенсацию в размере $ 1000[21]. В конце 2000 года перевозчик внёс различные изменения в лётную подготовку, управление возможностями экипажа и другие аспекты технологии работы пилотов[6].

Дальнейшая судьба самолёта

Пострадавший самолёт в 2013 году

Boeing 747-438 борт VH-OJH был успешно отремонтирован и вернулся в эксплуатацию 12 марта 2000 года. Он продолжал эксплуатироваться авиакомпанией Qantas до сентября 2012 года, а 4 октября того же года был поставлен на хранение в аэропорту Пиналь (Аризона, США)[3]. В 2013 году был списан и разделан на металлолом[33].

Номер рейса

Авиакомпания Qantas продолжает использовать номер QF1 на рейсе Сидней—Лондон, но вместо Boeing 747 его выполняет Airbus A380, а промежуточная посадка совершается не в Бангкоке, а в Сингапуре (аэропорт Чанги)[34].

См. также

Примечания

Комментарии

  1. ↑ Компания «Boeing» даёт каждой авиакомпании, покупающей её самолёты, уникальный код клиента, который указывается в номере модели. Код авиакомпании Qantas — «38», поэтому модель Boeing 747-400 именуется как Boeing 747-438[1].
  2. ↑ В истории авиакомпании Qantas происходило несколько происшествий, закончившихся потерей воздушного судна, но все они произошли до широкого распространения реактивных самолётов[31]; последним таким инцидентом стала авария поршневого самолёта Lockheed L-1049 Super Constellation 25 августа 1960 года, который также выкатился за пределы ВПП[32]. Ни один реактивный лайнер из авиапарка Qantas не потерпел авиакатастрофу (происшествие с летальными исходами) или был списан из-за полученных повреждений[31]

Источники

  1. ↑ Serratt, Niccolo. Why Did Boeing Abandon Customer Codes (англ.). Simple Flying (16 декабря 2024). Дата обращения: 9 марта 2025.
  2. 1 2 Runway excursion Accident Boeing 747-438 VH-OJH, Thursday 23 September 1999 (англ.). Aviation Safety Network. Flight Safety Foundation. Дата обращения: 24 октября 2024. Архивировано 25 июля 2024 года.
  3. 1 2 VH-OJH Qantas 747-438 - Aircraft Registration & Airline Fleet Listings (англ.). PlaneLogger. Дата обращения: 24 октября 2024.
  4. ↑ VH-OJH (англ.). rzjets. Дата обращения: 24 октября 2024. Архивировано 22 ноября 2020 года.
  5. ↑ Benns, 2009, p. 17.
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Richards, Bella. This Week In 1999 Qantas Flight 1 Suffered A Hydroplaning-Induced Runway Excursion In Bangkok (англ.). Simple Flying (25 сентября 2022). Дата обращения: 24 октября 2024. Архивировано 10 октября 2022 года.
  7. 1 2 Report, 2001, p. 123.
  8. ↑ Boeing 747 - MSN 24806 VH-OJH (англ.). Airfleets. Дата обращения: 8 марта 2025.
  9. ↑ VH-OJH Qantas Boeing 747-400 (англ.). Planespotters. Дата обращения: 8 марта 2025.
  10. 1 2 Report, 2001, p. 133.
  11. ↑ Report, 2001, p. 134.
  12. ↑ Report, 2001, p. 135.
  13. ↑ Report, 2001, p. 49.
  14. ↑ Report, 2001, p. 1.
  15. 1 2 3 Report, 2001, p. V.
  16. ↑ Benns, 2009, pp. 1—3.
  17. ↑ Report, 2001, p. VI.
  18. ↑ Report, 2001, pp. VI, 12.
  19. 1 2 Авиакатастрофы в Бангкоке чудом удалось избежать. Lenta.ru (24 сентября 1999). Дата обращения: 24 октября 2024.
  20. ↑ Report, 2001, p. 53—55.
  21. 1 2 Benns, 2009, p. 12.
  22. 1 2 Report, 2001, p. 60.
  23. ↑ Report, 2001, p. 167.
  24. ↑ Report, 2001, p. 63.
  25. 1 2 Cavanagh, Mike. Behind the QF1 investigation (англ.). Australian Transport Safety Bureau. Дата обращения: 24 октября 2024.
  26. 1 2 Report, 2001, p. XI.
  27. ↑ Report, 2001, p. XIV.
  28. ↑ Report, 2001, p. 64.
  29. 1 2 Nancarrow, Doug. Game Changer: How John Borghetti changed the face of aviation in Australia (англ.). — Sydney: HarperCollins Australia, 2015. — P. 163. — 352 p. — ISBN 978-1-4607-5044-5.
  30. ↑ Benns, 2009, p. 16.
  31. 1 2 Hardiman, Jake (2021-08-15). Why Does Qantas Have Such A Good Safety Record?. Simple Flying. Архивировано 15 августа 2021. Дата обращения: 2024-12-17.
  32. ↑ Job, Macarthur. Air Crash Volume 2 (англ.). — Canberra: Aerospace Publications, 1992. — P. 172—175. — 218 p. — ISBN 1-875671-01-3.
  33. ↑ VH-OJH. Boeing 747-438. c/n 24806-807. (англ.). Aussie Airliners. Дата обращения: 24 октября 2024. Архивировано 9 сентября 2023 года.
  34. ↑ QF1 (QFA1) Qantas Отслеживание и история полетов. FlightAware. Дата обращения: 24 октября 2024. Архивировано 5 декабря 2022 года.

Литература

Ссылки

Эта статья взята у (из) Wikipedia. Текст лицензируется по Creative Commons - Attribution - Sharealike. К медиа файлам могут применятся дополнительные условия.