Авария A310 в Вене

Рейс 3378 Hapag-Lloyd
Разбившийся самолёт за 8 лет до аварии
Разбившийся самолёт за 8 лет до аварии
Общие сведения
Дата 12 июля 2000 года
Время 13:34
Характер FUEL (истощение авиатоплива), отказ двигателей, жёсткая посадка
Причина Ошибки экипажа, техническая неисправность из-за ошибок при техобслуживании
Место Австрия в 638 м от аэропорта Швехат, Вена (Австрия)
Координаты 48°05′00″ с. ш. 16°35′40″ в. д.
Погибшие 0
Раненые 26
Воздушное судно
Модель Airbus A310-304
Авиакомпания Германия Hapag-Lloyd
Пункт вылета Греция Иоаннис Даскалояннис, Ханья (Греция)
Пункт назначения Германия Ганновер-Лангенхаген, Ганновер (Германия)
Рейс HF-3378
Бортовой номер D-AHLB
Дата выпуска 25 октября 1989 года (первый полёт)
Пассажиры 143
Экипаж 8
Выжившие 151

Авария A310 в Вене — авиационная авария, произошедшая 12 июля 2000 года. Авиалайнер Airbus A310-304 авиакомпании Hapag-Lloyd выполнял плановый рейс HF-3378 по маршруту Ханья—Ганновер, но через несколько секунд после взлёта пилоты не смогли убрать его стойки шасси и изначально продолжили полёт к пункту назначения, но после выработки авиатоплива приняли решение совершить аварийную посадку в аэропорту Вены, во время которой лайнер не долетел до взлётной полосы, жёстко приземлился около неё и частично разрушился. Из находившихся на его борту 151 человека (143 пассажира и 8 членов экипажа) никто не погиб, но 26 человек получили ранения[1].

Самолёт

Airbus A310-304 (регистрационный номер D-AHLB, серийный 528) был выпущен в 1989 году (первый полёт совершил 25 октября под тестовым б/н F-WWCE). 10 января 1990 года был передан авиакомпании Hapag-Lloyd. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2A2. На день аварии 10-летний авиалайнер совершил 13 789 циклов «взлёт-посадка» и налетал 41 307 часов[2][3][4].

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким[5][6]:

В салоне самолёта работали 6 бортпроводников.

Хронология событий

Рейс HF-3378 вылетел из Ханьи в 10:59, но вскоре после взлёта пилоты обнаружили, что стойки шасси убирались неполностью, на что указывали как красная («GEAR UNSAFE»), так и жёлтая («GEAR DOOR OPEN») лампочки на приборной панели. После ещё четырех неудачных попыток все три стойки шасси лайнера остались в выпущенном положении; показания приборов в кабине при этом указывали на допустимое состояние самолёта, отрегулированное для полёта на крейсерском эшелоне. Пилоты продолжили полёт в Ганновер для расхода авиатоплива перед возможной аварийной посадкой; экипажу всё это время пришлось справляться с большой нагрузкой в кабине, которая усугублялась недоступностью КВ-радиостанции авиакомпании Hapag-Lloyd для технических консультаций, что вынудило второго пилота потратить почти 1 час на установление альтернативной связи с Hapag-Lloyd через ACARS и Стокгольмское радио. С помощью системы управления полётом (FMS) экипаж оценил расход авиатоплива, и КВС, посоветовавшись с авиадиспетчером, принял решение совершить аварийную посадку в аэропорту Мюнхена, где другой А310 уже будет готов доставить пассажиров в Ганновер; при этом командир не учёл, что FMS не была разработана с учётом дополнительного сопротивления, создаваемого выпущенными стойками шасси, и лайнер не смог бы долететь до Мюнхена, что со временем стало ясно по неожиданно выросшему расходу авиатоплива[7].

Примерно в 12:00 КВС решил посадить рейс 3378 в аэропорту Вены. Вскоре после этого второй пилот сообщил командиру, что они уже израсходовали половину первоначального запаса авиатоплива, хотя они продвинулись только к своей последней путевой точке «YNN» (на территории Греции, около трети расстояния до Вены)[8]. В 12:34 прогноз FMS по остатку авиатоплива по прибытии в Вену упал до 1,9 тонны; в таких условиях правила авиакомпании требовали немедленной посадки в ближайшем подходящем аэропорту, которым был Загреб в 10 минутах полёта (впоследствии в окончательном отчёте расследования было указано, что «свидетельств немедленной реакции экипажа на эту ситуацию не было». В то время как связь с авиадиспетчером аэропорта Загреба был установлена через 9 минут, рейс 3378 продолжал полёт в сторону Вены и пилоты запрашивали доступ к ВПП.

В 12:53 экипаж рейса 3378 сообщил УВД Вены, что если посадка в аэропорту будет недоступна, то они приземлятся в более близком аэропорту Грац; это побудило УВД Вены уточнить и наконец узнать, что у лайнера иссякает авиатопливо, но пилоты не объявляют чрезвычайной ситуации, всё ещё ожидая нормальной посадки. Когда указатели уровня авиатоплива показали, что в баках осталось только 1,9 тонны, второй пилот дважды посоветовал командиру объявить аварийную ситуацию, но тот отложил это действие. В 13:01 сигнал в кабине экипажа указал на остаток авиатоплива 1340 килограммов, что автоматически генерировало сообщение ACARS; рейс HF-3378 в этот момент находился в 78 километрах к северо-востоку от Загреба, в 157 километрах к юго-востоку от Граца и в 243 километрах от Вены. В 13:07 экипаж рейса 3378 наконец объявил о чрезвычайной ситуации из-за нехватки авиатоплива, при этом сообщив, что они садятся в Вене[7].

После этого экипаж ещё обсуждал возможную посадку в Граце, но обнаружил, что схема захода на посадку для этого аэропорта отсутствует в наборе карт самолёта. В 13:12 пилоты всё ещё обсуждали правильность работы FMS — второй пилот не доверял его данным во время полёта с выпущенными стойками шасси, в то время как КВС утверждал, что её данные верны. После этого КВС попросил второго пилота не запрашивать помощи экстренных служб аэропорта Вены после посадки и отложить выпуск закрылок даже после отказа двигателей. В 13:26 UTC давление на входе в правый внешний топливный насос упало, но сам насос остался работать. Оба двигателя отключились в 22 километрах от взлётной полосы №34 аэропорта Вены, но второй пилот смог перезапустить их. Поскольку у экипажа не было времени времени на окончательную оценку ситуации, переключатель «LAND RECOVERY» был ими проигнорирован, что привело к ограничению работы элеронов, необходимых для контроля устойчивости на малых скоростях. В 13:34 рейс HF-3378 концом левого крыла ударился о землю примерно в 660 метрах от ВПП №34 и затем левой стойкой шасси, которая разрушилась через 22 метра; затем лайнер пронёсся над сигнальными огнями и антеннами, развернулся влево на 90° и остановился справа от торца взлётной полосы посередине между двумя рулёжными дорожками. После посадки у лайнера полностью разрушилась левая стойка шасси и частично разрушились левое крыло и двигатель №1 (левый). Все 151 человек на борту самолёта выжили, но 26 пассажиров получили лёгкие ранения во время эвакуации (5 из 6 аварийных трапов выпустились в неправильном положении)[7].

Хотя лайнер после аварии был признан пригодным к восстановлению, в июле 2004 года он был списан из-за обнаруженных серьёзных повреждений нижней части фюзеляжа[1][9].

Расследование

Расследование причин аварии рейса HF-3378 проводило Федеральное управление транспорта Австрии (BAV)[7].

Окончательный отчёт расследования был опубликован 21 марта 2006 года.

Согласно отчёту, причиной неуборки стоек шасси стали ошибки во время технического обслуживания лайнера — ненадлежащим образом закрепленная контргайка позволяла винту постепенно поворачиваться, что в итоге привело к погрешности регулировки на 10 миллиметров, препятствовавшей полному втягиванию.

В отчёте также были указаны причины, из-за которых пилотам не удалось адекватно справиться с технической неисправностью, и они продолжали полёт до отказа двигателей из-за выработки авиатоплива:

  • Экипаж не соблюдал правила авиакомпании в отношении запасов авиатоплива, причиной чего послужил человеческий фактор (в первую очередь чрезмерные нагрузки и стресс), что в свою очередь привело к потере ситуационной осведомлённости.
    • Запасы авиатоплива определялись исключительно с помощью FMS в связи с незнанием о его неприменимости при пониженной передаче.
    • КВС не смог изменить курс на ближайший аэропорт Загреба после получения предупреждения о низком уровне авиатоплива, очевидно, чрезмерно сконцентрировавшись на одной цели (аэропорт Вены).
  • В документации компании «Airbus Industrie» не было адекватных и чётких инструкций для экипажа об ограничениях, которые применяются к контролю уровня авиатоплива с использованием FMS.
  • Авиакомпания предоставила недостаточную документацию в контрольном списке для «ненормальной индикации поднятого шасси», а Оперативный отдел предоставил неадекватную оценку потребностей авиатоплива.

Также в отчёте были указаны 14 рекомендаций по улучшению систем, документов и процедур, необходимых для избежания подобных проблем в будущем.

Суд

Руководство авиакомпании Hapag-Lloyd сообщило, что командир Армингер добровольно уволился из авиакомпании через 6 месяцев после аварии. В 2004 году районный суд Ганновера признал его виновным в «опасном вмешательстве в воздушное движение», заявив, что он «поставил под угрозу жизни других людей» (в основном из-за того, что не захотел приземлиться в Загребе) и приговорил его к 6 месяцам лишения свободы условно[10][11]. Приговор подвергся критике со стороны немецкого судебного репортера Гизелы Фридрихсен (нем. Gisela Friedrichsen), которая посчитала, что двух судебных заседаний недостаточно для представления и оценки всех доказательств[12].

В отчёте, опубликованном Американской ассоциацией юристов в 2012 году, указывается, что такие судебные преследования подрывают безопасность авиакомпаний, поскольку их угроза может помешать следственным процессам[13].

См. также

Примечания

  1. 1 2 Aviation Safety Network summary. Flight Safety Foundation. Дата обращения: 26 июня 2024. Архивировано 31 декабря 2014 года.
  2. ↑ Flight Director N528FD (Airbus A310 - MSN 528) (Ex D-AHLB )
  3. ↑ D-AHLB HAPAG-LLOYD AIRBUS A310-304
  4. ↑ ASN Aircraft accident Airbus A310-304 D-AHLB Wien-Schwechat International Airport (VIE). aviation-safety.net. Дата обращения: 21 января 2024. Архивировано 4 января 2022 года.
  5. ↑ Untersuchungsbericht Flugunfall mit dem Motorflugzeug Type Airbus A310 am 12. Juli 2000 am Flughafen Wien-Schwechat, Niederösterreich (нем.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 26 июня 2024. Архивировано 18 июня 2024 года.
  6. ↑ Stauch, Günter (13 ноября 2013). BRUCHLANDUNG: „Schlagen uns durch" [CRASH LANDING: "Fighting our way through"]. FOCUS Magazine (нем.).
  7. 1 2 3 4 Raicher, Günther. GZ. 85.007/0001-FUS/2006 Investigation Report (нем.). Verkehrssicherheitsarbeit für Österreich. Austrian Federal Institute for Transport (21 марта 2006). Дата обращения: 26 июня 2024. Архивировано из оригинала 30 сентября 2012 года.
  8. ↑ Flight TRT4259. YART (Yet Another Route Tool). Myriapyle. Дата обращения: 5 апреля 2015. Архивировано из оригинала 6 апреля 2015 года.
  9. ↑ Aircraft Registration Database Lookup – D-AHLB. airframes.org. Дата обращения: 26 июня 2024. Архивировано 11 декабря 2024 года.
  10. ↑ Kaminski-Morrow, David. Pilot lands suspended prison sentence after Vienna crash. Flightglobal. Reed Business Information (18 мая 2004). Дата обращения: 5 апреля 2015. Архивировано 11 апреля 2015 года.
  11. ↑ Associated Press (11 мая 2004). Beinahe-Katastrophe: Bewährungsstrafe für Bruchpiloten von Wien [Almost-disaster: suspended sentence for break pilots of Vienna]. Faz.net (нем.). Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH. Дата обращения: 2 ноября 2016.
  12. ↑ Friedrichsen, Gisela. Strafjustiz: "Das liegt an Ihrer Dominanz" (нем.). Spiegel Online. Spiegel-Verlag Rudolf Augstein GmbH & Co. KG (17 мая 2004). Дата обращения: 2 ноября 2016.
  13. ↑ Nemsick, Judith R.; Gogal Passeri, Sarah. Criminalizing Aviation: Placing Blame Before Safety. American Bar Association (21 марта 2012). Дата обращения: 6 января 2015. Архивировано из оригинала 11 апреля 2015 года.

Ссылки

Эта статья взята у (из) Wikipedia. Текст лицензируется по Creative Commons - Attribution - Sharealike. К медиа файлам могут применятся дополнительные условия.