ДП2Д

Поезда локомотивной тяги категории «тяни-толкай», широко распространённые в странах западной и центральной Европы и Северной Америки и также именуемые двухтактными или челночными поездами^[7], не применялись на железных дорогах СССР, однако в 1990-е годы началась их пробная эксплуатация в Беларуси, на Украине и в России. Этому способствовало появление невостребованных грузовых локомотивов на фоне снижения объёма грузоперевозок между странами бывшего СССР и экономическая сложность в поставке новых дизель-поездов и их комплектующих из Риги на фоне нехватки валюты и отсутствия собственного производства дизель-поездов^[8]. На постсоветском пространстве из-за отсутствия чёткой терминологии эти составы стали классифицироваться как электропоезда и дизель-поезда локомотивной тяги^[8], хотя фактически не являлись таковыми, поскольку не имели в своём составе унифицированных с поездом моторных вагонов, а в качестве тяговой единицы использовались обычные дооборудованные локомотивы, оснащённые системой дистанционного управления и пригодные для эксплуатации с обычными поездами^{[к 3]}

В основном такие поезда формировались на базе двухсекционных грузопассажирских и грузовых тепловозов (2М62(У) и 2ТЭ116), либо электровозов ВЛ10 и ВЛ80, между которыми вцеплялись прицепные пассажирские вагоны, унифицированные с прицепными вагонами выпускаемых моторвагонных электропоездов серий ЭР2/ЭР9, ЭД4/ЭД9 и дизель-поездов серии ДР1. Для формирования поездов использовались как вагоны из расформированных МВПС, так и строились новые. Локомотивные секции проходили модернизацию, в ходе которой оснащались электропневматическим тормозом, системой электроснабжения пассажирского состава, дополнительными цепями управления и приборными панелями в кабине машиниста для управления автоматическими дверями и электроаппаратурой в вагонах, а также связью «пассажир-машинист»^[9][8].

Демиховский машиностроительный завод с 1998 года для формирования поездов типа «тяни-толкай» строил составы из прицепных вагонов, унифицированных по конструкции с вагонами электропоездов серий ЭД4/ЭД9, и проводил модернизацию локомотивов для формирования состава. В 1998 и 1999 год завод построил десять десятивагонных поездов ДДБ1 тепловозной тяги для Белорусской железной дороги, модернизировав для них десять тепловозов 2М62У^[10], а в 2000 году — восьмивагонный поезд ДПСаАЗ для ведомственной железной дороги Саяногорского алюминиевого завода в России, модернизировав для него три тепловоза ДМ62^[11]. Также с 1999 по 2001 год завод построил пять десятивагонных поездов электровозной тяги: четыре ЭД1 переменного тока с секциями электровозов ВЛ80^С[12] и один состав ЭД4ДК (двойного питания) с секциями электровозов ВЛ10 и ВЛ80^Т, оказавшийся неработоспособным из-за несовместимости систем управления электровозов^[13]. Кроме этого, там же были подготовлены наборы вагонов (один ЭД2-0001 и три ЭД9Т-30XXП) для эксплуатации совместно с секциями электровозов ВЛ10 и ВЛ80^С[14][15].

В отличие от Беларуси и Украины, где такие составы также стали эксплуатироваться с одним локомотивом и вагоном управления, в России поезда данного типа не прижились, и к концу 2000-х годов в массе своей были выведены из эксплуатации, за исключением поезда ДПСАаЗ, который по состоянию на 2010-е и первую половину 2020-х годов оставался единственным поездом данного типа в пассажирской эксплуатации в России^[11]. Кроме того, действующими правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта в России запрещалось осаживание пассажирского состава толкающим локомотивом^[7], поэтому поезда с одной секцией локомотива и головным вагоном управления не применялись — исключение составляли только рельсошлифовальные поезда со специальными унифицированными с поездом однокабинными тепловозами (тяговыми головами), такие как например РШП48^[16].

В 2016 году Демиховский завод начал разработку концепции моторвагонного дизель-поезда ДП1Д на основе электропоездов серии ЭП2Д, планируя выпустить опытный образец в 2018 году^[17], однако данный проект не получил развития. В России производство дизель-поездов было налажено только на заводе Метровагонмаш, но в 2022 году в связи с массированным вводом антироссийских санкций на фоне конфликта с Украиной и уходом иностранных компаний из России, были прекращены поставки немецких дизеля и гидропередачи для выпускаемых дизель-поездов РА3, а подходящие по параметрам аналоги российского производства на рынке отсутствовали, что привело к невозможности дальнейшего их производства. Организовать собственное производство дизель-поездов с внутривагонным расположением дизеля в России также не удалось^[18].

Дабы избежать разработки моторного вагона нового дизель-поезда с нуля, Трансмашхолдинг предложил заново организовать производство поездов типа «тяни-толкай» для пригородного сообщения на базе конструкции существующих локомотивов, внеся лишь доработки в электрическую схему и систему управления поезда^[19][18]. К этому времени Трансмашхолдинг уже разработал проект двухэтажного головного вагона управления на базе вагонов Тверского вагоностроительного завода для применения в составе поездов дальнего следования с электровозами ЭП20 и тепловозами ТЭП70БС. Для пригородных и региональных перевозок была выбрана платформа вагонов электропоездов ЭП2ДМ последней модификации, которые и было решено использовать совместно с тепловозом ТЭП70БС как альтернатива полноценному дизель-поезду. Проект был представлен в 2023 году и новый состав как и ранее было решено классифицировать как «дизель-поезд», условно приняв тепловоз в качестве моторного вагона^{[1][1][к 3]}.

К началу 2025 года Коломенский завод построил первый тепловоз ТЭП70БС-371 нового исполнения, оборудованный системой дистанционного управления для вождения поездов типа «тяни-толкай». Тепловоз получил новую чёрно-серую корпоративную окраску РЖД с красной полосой и имел отличный от других локомотивов этой серии дизайн лобовой части, дополнительные красные хвостовые огни и новые приборные панели и дополнительные дисплеи на пульте управления^[20][21][22]. В феврале тепловоз проходил заводские испытания, а в марте совершил пробные пробеги на линии Голутвин — Озёры^[23].

В апреле 2025 года Демиховский завод построил шесть вагонов поезда ДП2Д-0001 — один головной, четыре промежуточных и один промежуточный концевой для сцепления с тепловозом, который в свою очередь прибыл на завод для формирования окончательного состава. Головной вагон получил номер 01, а промежуточные — от 02 до 06 (последний получил концевой вагон), и обозначения вида ДП2Д-0001XX, где XX — номер вагона. Вагоны также получили чёрно-серо красную окраску, но её схема отличалась от тепловоза: в нижней части вагонов в большей степени преобладал красный цвет. На территории завода были проведены стендовые испытания состава в режимах «Стоп» и «Холостой ход», проверены системы управления, безопасности, управления и энергоснабжения поезда. В конце месяца состав вышел из ворот завода и был отправлен на ходовые испытания^[21].

ДП2Д главным образом предназначен для маршрутов с гибким пассажиропотоком на неэлектрифицированных линиях. Соответствует требованиям Технического регламента Таможенного союза № ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и, следовательно, может эксплуатироваться в странах, входящих в это объединение^[1]. Однако для его допуска к эксплуатации на железных дорогах России потребуется внесение изменений в Правила технической эксплуатации, которые в текущей редакции запрещают движение пассажирского поезда толкающим локомотивом^[7].

Состав формируется из прицепного головного вагона (Пг), от нуля до четырёх промежуточных прицепных (Пп), а также одного промежуточного прицепного концевого (Ппк) без межвагонного перехода с обычной автосцепкой со стороны тепловоза, и тепловоза ТЭП70БС с системой дистанционного управления^[1].

Основные параметры^[1][2]:

По конструкции механической части вагоны ДП2Д аналогичны прицепным вагонам электропоезда ЭП2ДМ. Вагоны являются высокопольными и имеют две пары автоматических дверей по концам с выходом на низкие платформы. Лобовая часть головного вагона оснащена противоударной крэш-системой. Вагоны соединены между собой беззазорными сцепными устройствами и оборудованы межвагонными переходами типа «гармошка». Концевой промежуточный вагон со стороны тепловоза оборудован автосцепкой СА-3 и не имеет межвагонного перехода, а на торцевой стенке находятся разъёмы для соединения кабелей дистанционного управления^[2][24].

Интерьер вагонов в целом не претерпел значительных изменений по сравнению с ЭП2Д и имеет региональное исполнение третьего класса. По концам вагонов расположены пассажирские тамбуры с автоматическими дверями (у головного вагона передний тамбур расположен за кабиной машиниста и служебным тамбуром). В салонах вагонов установлены полужёсткие эргономичные сиденья синего цвета по схеме 3+3 друг напротив друга по два дивана напротив каждого окна, за исключением крайних, где сиденья размещены по схеме 2+2. В головном вагоне имеется просторный туалет для людей с ограниченными возможностями, а в передней части салона отведена зона для инвалидных колясок, а в задней отведена зона для велосипедов и крупного багажа, всего в салоне имеется 51 сидячее место^[25]. В концевом промежуточном вагоне со стороны пассажирских вагонов также выделена зона для перевозки велосипедов и крупногабаритного багажа, поэтому сиденья напротив первого и половины второго окна по левому борту в этом месте отсутствуют, а вагон имеет 111 мест, в то время как другие промежуточные — 116. Вагоны оборудованы системой кондиционирования с функцией обеззараживания воздуха, информационными табло, камерами видеонаблюдения, светодиодными светильниками и USB-разъёмами типов А и C между сиденьями для зарядки мобильных устройств^[2][24].

По сравнению с электропоездами ЭП2ДМ, претерпела изменения электрическая схема вагонов. Электроснабжение вагонов осуществляется от тепловоза двухпроводной высоковольтной магистралью напряжением 3000 В, а конструкция высоковольтных и низковольтных разъёмов на торцах вагонов и тип соединительных кабелей отличается от применяемой на электропоездах. Изменения также коснулись пульта управления в кабине машиниста: на горизонтальной панели управления был изменён контроллер, установлены кнопки запуска и останова дизельного двигателя вместо кнопок управления токоприёмниками, быстродействущими выключателями и электроаппаратурой, а на наклонной панели мониторинга установлен дополнительный дисплей машиниста для предоставления локомотивной бригаде диагностической информации от систем тепловоза, а устройство безопасности БЛОК заменено на КЛУБ-У^[1].

Тепловоз ТЭП70БС, используемый в составе поезда ДП2Д, выполнен как обычный шестиосный локомотив с двумя одинаковыми кабинами управления, хотя построен в новом исполнении и имеет ряд конструктивных отличий от типовых машин серии. Несмотря на то, что в первую очередь он предназначался для эксплуатации в составе поездов типа «тяни-толкай», его было решено не выполнять однокабинным с межсекционным переходом, как секции тепловоза 2ТЭ70, а сделать полноценный локомотив, приспособленный для работы с обычными пассажирскими поездами без возможности прохода в состав^[20]. Однако недостатком данной концепции при эксплуатации в составе челночного поезда является невозможность перехода локомотивной бригады в локомотив во время движения поезда для осмотра оборудования и его обслуживания в пути следования^[7].

По сравнению с предшественниками, на тепловозе был применён новый дизайн лобовой части и были установлены новый прожектор и выступающие светодиодные буферные фонари трапециевидной формы, по дизайну близкие к буферным фонарям головного вагона ДП2Д. Между ними на каждой кабине установлены разъёмы для кабелей дистанционного управления. За лобовым стеклом размещены красные хвостовые огни для обозначения хвоста поезда при следовании в режиме толкания. Тепловоз также имеет разъёмы двухпроводной высоковольтной системы электроснабжения пассажирского состава напряжением 3000 В, как и другие ТЭП70 последних выпусков, через которые осуществляется энергоснабжение состава^[20][21].

В кабине машиниста на пульте управления установлены дополнительные кнопки для управления автоматическими дверями и системами вагонов, дисплеи для мониторинга и контроля систем и видеонаблюдения в вагонах и системы голосовой связи «пассажир-машинист». Для дистанционного управления тепловозом применяется цифровой коммутатор и линия связи Ethernet 1Гб^[1].

В конце апреля 2025 года поезд был отправлен под тягой тепловоза 2М62У^[25] на экспериментальное кольцо Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЭК ВНИИЖТ в городском округе Щербинка) для прохождения опытного пробега в 5000 км. После этого поезд должен будет пройти скоростные испытания на полигоне Белореченская — Майкоп. Завершение сертификации поезда планируется в конце 2025 года^[2]. Предполагается, что в дальнейшем поезд будет передан в собственность оператору РЖД и направлен на Октябрьскую железную дорогу^[26].